出品 | 搜狐汽车·E电园

编辑 | 王巍

图文 | 王巍，部分图片来自网络

2022年8月10日下午，浙江宁波一小鹏P7车主沿奉化区方桥街道方向，行经机场高架宁波第一医院旁边时，与前方路面从事高架维护作业的作业人员、停放车辆发生追尾事故。

事故造成一名作业人员死亡，两车严重受损。据小鹏P7驾驶员供述，事故发生时车辆启用了辅助驾驶LCC功能。

根据事发现场监控录像，事故发生前，前方维护作业车辆并未按照相关法律法规摆放警示三角牌，追尾事故发生时涉事小鹏P7未见明显刹车痕迹。

事故现场监控视频曝光后，不少网友对小鹏P7 LCC功能的安全性提出了质疑——小鹏P7是径直追尾的，且没有刹车痕迹，前方那么明显的车辆和人，小鹏P7难道“看不见”吗？

网友们的怀疑不是没有道理——小鹏P7全车配备了31个传感器，在激光雷达没有普及之前，已经达到业内头部水平。

其中用于车辆前进方向（含侧前车道检测）探测的传感器就有13个，包括4颗摄像头，6个超声波雷达和3个毫米波雷达。

为什么这么多传感器，还是“看”不见活生生的人和静止车辆呢？

毫米波雷达不是看不见静止物体，而是不能准确地将对本车行驶有影响和干扰的静止物体筛选出来。

也就是说，看是看见了，但是不认识。

这要从毫米波雷达的原理和成像特性说起。

毫米波雷达的原理是利用特定频率的电磁波，向外发射和接收目标反射的电磁波，计算差值以获取目标物体的信息（如相对距离、相对速度、角度、运动方向等），并进行目标追踪和识别分类，进而结合车身动态信息进行数据融合计算，最终通过中央处理单元（ECU）处理输出。

因为是电磁波反射，所以如果物体的反射能量较弱（比如人体）或者因为其他原因导致回波能量较弱（比如隐形战机），就可能会产生对于障碍物的误检或者漏检。

人体本身就是反射能量较弱的实体，不易产生点云。

毫米波雷达的工作过程分五个步骤：探测、追踪、分类、融合、输出。

毫米波雷达看到的世界，没有颜色，只是一个一个坐标点

可以看到，对于路边静止的车辆、静止的护栏、静止的道路标线，毫米波雷达都可以做到精准的探测。

第一步的探测没问题，然后是第二步的追踪和第三步的分类。

在分类时，静态物体对于毫米波雷达来说，就是一个巨大的问题了。

由于毫米波雷达无法区分颜色，所以给目标分类的能力较差。

比如图中白色的护栏，人类会将形状相同且头尾连贯的护栏“聚合”分析，从而知道这是一条连续不断的白色护栏，大脑接收信号做出——这是不可跨越障碍物。

但毫米波雷达则不然，它不会根据颜色信息来“聚合”相关点云分析。

根据单个点的信息，毫米波雷达很难判断这个点究竟是对行车有威胁，还是没有威胁。

还有一些点云信息极容易导致误判。

比如高高在上的路牌限速牌、嵌入地面的井盖、低于车辆离地间隙的遗撒、以及可以正常通行的隧道等等。

试想一下，如果前方恰有车辆在经历以上四种路况，那么返回给毫米波雷达的点，究竟是前车的呢？还是路牌/井盖/垃圾/隧道的呢？

如果每每遇到类似情况，毫米波雷达都判断其是“对行车安全有威胁的静态障碍物”，进而做出重刹反应，用户体验会变得相当差。

所以，为了排除“对行车安全没有威胁的静态障碍物”，行业内普遍引入了“Radar点滤波”的做法。

雷达点滤波的目的是滤除噪声（提高信噪比）和无用的检测结果，以避免这些点造成的误判，从而减少树木、桥梁等固定目标对毫米波雷达的影响。

毫米波雷达在策略的考量下，“主动削弱了自己的能力”

看到这里估计很多朋友要拍桌子开骂了——既然都检测到点云了，为什么不用呢！这不是坑害人命吗？

其实还真不是，这里面有一个博弈的问题。

在ACC/LKA/LCC这个问题上，用户既希望追求流畅、丝滑的用户体验，希望功能好开好用，又追求绝对的安全，希望功能开起来不要出事。

相当矛盾。

如何满足既…又…的需求呢？

普遍的做法是进入实际的使用场景中，在用户体验和绝对安全之间找到平衡点。

咱们举两个策略截然相反的例子。

图文翻译及来源：知乎用户 王亚辉

在L0-L2级辅助驾驶的框架内，由于责任人依然是驾驶员，所以厂商主流的态度是倾向于减少误检。

具体到毫米波雷达分类逻辑上，如果把所有静止点云都纳入决策范围，那么势必会频繁导致错误刹车，大大降低用户体验。

但在高级的L3-L5级辅助驾驶的框架内，责任人是机器，所以厂商主流的态度倾向于减少漏检。

因为在这一范围内，责任人不再是驾驶员，所以需要车企和机器负责，漏检的试错成本和后果大大加高，势必要引入更多传感器的更多信号来交互印证，感知融合，以减少漏检的几率，提高整套系统的安全性能。

所以，在L2级辅助驾驶里，部分静态物体的信号是需要被“刻意忽略的”，否则功能不易实现，即便实现了用户体验也不好。

与辅助驾驶策略完全相反的是民用和商用的烟感警报器。

如果是家用，敏感度够用就行，大家甚至不希望敏感度过高，因为误报警太多会让人心烦，普遍偏向于减少误检。

但如果是加油站、油库、飞机内部、天然气灌装站、CNC加气站等有巨大威胁的地方，烟感警报器的灵敏度必须大幅度拉高，大家都不希望出现漏检，因为漏检的代价可能就是几条人命+巨额财产损失。

讲着讲着，大家是不是逐渐感受到博弈无所不在？

其实无论是在汽车上，还是生活中，博弈的例子比比皆是。

安全带预紧功能，很多朋友都遇到过或者用到过吧。

其原理就是利用电机，在发生碰撞事故瞬间，乘员尚未向前移动时，提前拉紧安全带，将驾驶员死死捆在座位上。

对于消费者来说，这一功能很多朋友不喜欢，因为很容易误触发，而且拉紧的力度也很难精确掌握。

力度小了，起不到约束作用。力度大了，会勒得人胸闷，甚至骨折。

对于车企来说，新增这一功能会增加有形成本，还可能会“花钱办错事”，让客户不满意；但不做这个功能，又会在碰撞测试中丢分，影响销量和安全性。

2022年8月11日上午，小鹏汽车官方发布声明称“经核实，（2022年）8月10日下午，宁波一车主驾驶车辆与前方检查车辆故障人员发生碰撞，发生人员伤亡。 我们为本次事故中不幸离世的遇难者感到悲痛和惋惜。 目前交警部门已经立案处理，门店已第一时间已前往现场协助处理。我们将全力配合相关部门进行事故调查，持续跟进后续结果，并协助客户处理后续相关事宜。”

截取自大众迈腾《用户手册》

其实无论是小鹏辅助驾驶系统的考试告知，还是各家车企的《用户手册》，都注明了ACC自适应巡航的使用方法中明确注明无法识别静止、速度过低的障碍物。

类似的事件，也不只一次地发生。

2021年8月12日，蔚来车主林某在NOP领航辅助驾驶状态下追尾道路前方正在施工作业的轻型货车，当场死亡。

2022年早些时候，特斯拉Model Y在智能召唤模式下，径直撞向停在停机坪的飞机。

搜狐汽车·E电园在此提示各位读者，辅助驾驶是有局限性的。

正确使用驾驶辅助功能，感受科技进步带来的便利性的同时，也需要时刻保持对车辆周围环境观察，遵循驾驶辅助功能的相关安全指引，确保安全出行。

对于事件的进展，搜狐汽车·E电园也将保持持续关注。