该员工告诉新浪科技，特斯拉的车主维权存在两个难点，其一是特斯拉不会提供完整的原始数据，其二是即使特斯拉愿意提供完整的数据，也只能是由特斯拉提取并解析后的数据，并不是原始数据，也缺乏有技术能力的机构进行透明化的解读。

虽然在侧面证明了特斯拉极强的技术能力以及有充分的手段保护车主的数据安全，但黑盒子的另外一面则是特斯拉对于车主数据具有极强的掌控能力，以及特斯拉与车主间的不信任日益加剧。

一位来自南京的特斯拉车主曾经在驾车时因为软件失效冲撞距离上百米，在维权的时候他曾经拨打南京12345热线转到质量技术监督管理局，没想到的是对方回复说“如果是其他品牌的车，该局可以推荐或者指定第三方检测；但如果是特斯拉，只能建议他去（和特斯拉）沟通解决。”

言外之意即是，几乎没有第三方检测机构具备检测特斯拉车辆故障的技术能力。

“（智能汽车）还在产业成长期，目前很难实现由一个统一的机构具备完整的框架和技术能力，解读这些提交的数据。如果有，对于消费者可能是一件好事。”他说，这其中也会引发一些讨论，就是车辆的数据到底属于车企还是属于消费者，消费者是否有权要求车企提供。

当然，即使是对特斯拉提交的数据进行还原解读，也不足以证明车辆有潜在的问题，也不足以证明是驾驶员的问题。即使是特斯拉本身提供在检测报告的数据，也是依赖于工程师的还原与解读。

特斯拉的车辆记录数据的主要是两套系统，其中一套叫ToolBox，另外一套叫Garage。前者存储的是车辆所有的故障信息、诊断数据和维修方法等；后者的数据直接与车辆数据服务器连接，也是主要的支持车辆数据读取的系统。

Garage中可以查看车辆大部分传感器的状态信息，也可以到处车辆日志（Car Log）。当车辆出现异常状态，比如碰撞等信息时，系统会自动对所有的传感器进行一次数据锁定，以确定当时的车辆状态，这个时间点的数据就会被打包存储起来。理论上，特斯拉对事故进行分析，也是调用的这个数据包。

新浪科技获取的信息显示，特斯拉中国至少有三名售后服务工程师有权限直接调用这个数据包。在获取数据后，特斯拉就可以对车辆状况进行初步判断。但关键在于，这些数据只能说明车辆在事故时的状态如何，并不能说明是否出现故障以及确定是谁的原因。比如，当车辆记录制动踏板的压力为0%，但无法确定究竟是制动踏板没有工作，还是驾驶员没有踩下制动踏板。

一位汽车行业的资深人士告诉新浪科技，不少车主反馈的无法踩踏制动踏板的问题，多数发生在特斯拉Model 3这款车上，自然会让不少人想到是不是iBooster出了问题。

博世提供的iBooster机电伺服制动系统不再需要采用真空的形式来提供助力，而是通过伺服电机来解决。特斯拉Model 3的刹车系统就是iBooster，也正是得益于该系统，特斯拉在2018年通过OTA大幅改善了Model 3的刹车性能。

当车主踩下制动踏板的时候，iBooster里面的控制单元就能检测到踏板的位移，然后根据这个位移量来计算伺服电机应该产生的扭矩要求，再通过齿轮传动来把这扭矩转化为刹车助力。

但是并不只是特斯拉一家车企采用了iBooster。一位来自博世的人士表示，许多的车企都是博世的合作伙伴，更有近半的新能源汽车都是采用博世提供的iBooster，如果是批发性的质量问题，这不应该只是出现在特斯拉上。还有一种可能是车型设计问题，比如把制动组件安置在容易被损坏的位置。

当然，目前尚无任何证据表明问题出现在iBooster上，特斯拉亦未完全承认过，也未有任何证据显示特斯拉的车辆存在问题，更没有可信赖的证据显示，这些事故都是车主的不当驾驶造成的。

“数据包背后的事实，完全依赖于工程师的解读与还原。”他告诉新浪科技，这或许也是车主对于特斯拉缺乏信赖的原因——特斯拉提供给车主的检测报告并不完整，且依赖于自己的工程师的解读。更重要的是，特斯拉几乎所有的检测报告都把问题指向车主。

但不少车主坚称，面对失控的状况，自己的制动踏板僵硬到踩不动；又或者车辆行驶路线突然发生偏离，方向盘沉重无法回正，造成了事故。

与广西柳州的魏女士相似的一起事故是，2020年10月，北京一位特斯拉车主在驾驶特斯拉Model 3行驶到崇文门路口时，车突然往右偏出车道，同时方向盘沉重无法转动，最后车冲上了路边的公交站台，护栏被撞飞。

然而在魏女士的检测报告中，特斯拉并没有提供关于方向盘的数据。“3月20日，我和他们的代表协商后要求他们进一步提供这些数据，以证明他们的结论，但他们也只是回复了向上反馈。”魏女士告诉新浪科技。

“但或许有一些事故是可以避免的，需要特斯拉在事前进行更多介入，帮助车主更好的了解车辆。只不过，目前特斯拉并没有做得很好。”前述特斯拉员工说，销售部门和交付部门理应承担更多的责任，对外联络的部门也可以做得更好以缓解车主的情绪。