国六排放标准的实行，对现在很多车企来说是个不小的负担。一方面要抓紧清理国五排放标准的库存车，一方面要为了新的排放标准来研制新的发动机。想要满足国六排放标准可不是将发动机功率降低那么简单，一款全新设计的发动机是很有必要的。但话说回来，降低发动力功率是满足排放标准最简单有力的手段。那么，在降低功率后的新款2.0t发动机动力真的一落千丈吗？事无绝对，我们接着往下看。

　　新款凯迪拉克xt5搭载的2.0t涡轮增压发动机最大功率177kw/5000rpm，最大扭矩350n·m/1500-4000rpm。而老款的xt5的2.0t发动机最大功率为198kw/5500rpm，最大扭矩400n·m/3000-4300rpm。

　　发动机的参数虽然有一定程度的降低，但技术含量却一点没少。尤其是新款2.0t发动机具备通用最新的tripower可变气门管理技术，这项技术可以为发动机带来三种运行模式。分别为：“四缸性能模式：所有进气门处于全开状态，发动机满负荷输出”。“四缸经济模式：所有进气门进入半开状态，燃油效率提升5%”。以及最重要的“两缸超经济模式：2、3缸气门不开，进入闭缸模式，燃油效率再次提升15%”。由于发动换成了新款，变速箱也随之改变，与新款发动机形成搭档的是9at变速箱。底盘则依旧是前麦弗逊后五连杆式多连杆独立悬架，并带有rtd电子悬架系统。

　　妥协国六排放标准后的2.0t发动机虽然在功率和扭矩上有了相应的降低，但工程师为了营造不输旧款发动机所带来的轻快感受，在发动机的最大功率转速和最大扭矩输出转速范围都进行了一定的提前。

　　如此轻快且充沛的驾驶感受，其中有新款发动机带来的好处。但居功至伟的，我认为是早已在通用其它车型中饱受好评的9at。这台变速箱与新款发动机的默契就像已经金婚的老夫妻一般，无需过多言语和眼神便知道对方要干什么以及自己该干什么。

　　日常驾驶的升挡就没什么可说的了，它依旧保持了那种轻巧柔顺的升挡动作。默契就默契在提速降挡，这也是考验一款变速箱是否优秀的关键所在。

　　得益于rtd电子阻尼系统，这台看似胖乎乎的xt5展现了与它身材极为不符的灵活感。这点在我盘旋城市立交桥时感受尤为明显，悬架对侧向的支撑远超我的心理预期，整体侧倾被控制在非常小的范围。不夸张的说，这样的侧向支撑只有在售价百万以上的性能车中才能找到。