四烟囱，红砖墙。身处沃尔夫斯堡宫，一切仿佛回到了文艺复兴时期。这里是大众汽车集团总部所在地，也是高尔夫的孵化所。1974年，第一代高尔夫在这里走下产线。随后47年里，高尔夫累计售出4600万辆，成为了国民车的代名词。

　　在烟囱和砖墙的背后，坐落着Autostadt汽车城和ZeitHaus博物馆，其中囊括了大众集团多个品牌的主题展馆。多年来，高尔夫扮演着大众馆的“门神”，直到2019年底才默默让贤。谁把高尔夫逼退C位？当然是MEB的序曲——大众ID.3。

　　在大众，在德国，在欧洲，MEB平台开启了一场彻头彻尾的“造反”。ID.系列的销售成绩甚至引起了埃隆·马斯克的重视，他与赫伯特·迪斯的“商业互捧”一度成为业界奇谈。在欧洲市场，如果有谁让特斯拉Model 3感到敬畏，它的名字一定是大众ID.3(参数|询价)。一百多年来，汽车工业见证了许多个“3”的传奇。今天，ID.3即将开始传奇挑战。只不过，战场不在狼堡，而是位于魔都上海。

　　ID.3虽然是ID.系列首款作品，却妥协于种种因素，拖了整整两年才引入国内。我承认，ID.4和ID.6产品力令人欣喜，然而ID.3才更像是VW图腾。来到2021年的最后一个季度，ID.3终于完成了国产准备，在上汽大众正式投产。现阶段，ID.3仅提供一种动力组合，全系采用后驱单电机设定。

　　若你熟悉ID.4 X，很可能已经把上面这组数据背得滚瓜烂熟。是的，ID.3与ID.4 X Pure纯净版共享动力系统。新车搭载APP310电驱总成和8模组电池包，永磁同步电机的最大功率为125kW（170马力）。

　　有趣的是，国产ID.3和海外版动力规格有所不同。德国版ID.3 Pro搭载9模组电池包，电机最大功率为107kW（145马力），还可选装Performance组件，将峰值输出提升至150kW（204马力）。动力方面，国产ID.3在海外版ID.3 Pro和ID.3 Pro Performance之间找到了折中点。

　　取消后部电池模组的确对载荷分布有影响，但影响幅度有限。国产ID.3采用后置后驱设定，电驱总成（90kg）安装在后桥，在一定程度上平衡了前/后轴荷。车头沉了些，听起来似乎不够“运动”。但事实上，前轴载荷的小幅提升，反而有助于改善中心区响应，小G值、小角度转向更灵敏。

　　轮胎也直接影响着动态性能。在配备同款电池组的情况下，ID.3比ID.4 X减重约200kg，车身明显更轻盈。轴荷降低后，前/后胎采用等宽设计，宽度均为215mm。ID.3极智版和初见版均采用20英寸轮圈，轮胎规格为215/45 R20，花纹则选用韩泰Ventus S1 evo3 EV。

　　轮胎尺寸如此独特，后期会不会很难找到替换胎？的确如此，但并非没有。宝马i8(参数|询价)的前轮规格同样为215/45 R20，型号为普利司通Potenza S001 （原厂定制版）。此外，米其林PILOT SPORT 4 S（后市场替换胎）提供215/45 R20规格。

　　ID.3和ID.4 X轴距完全相同，但ID.3的前/后轮距分别窄了39mm和41mm，有利于操控灵活性。硬件层面，MEB平台较MQB有了明显提升。后悬挂采用五连杆结构，能够更好地平衡舒适性和操控性。事实上，ID.3的五连杆可以看作双叉臂的（解耦）变种，车轮运动轨迹更受控，轮胎接地能力有了明显提升。前桥是相对“平庸”的麦弗逊，好在车轮架采用铝合金材料，降低了簧下质量。

　　作为曾经的大众车主，我早已看腻了“平台”“架构”“模块化”这些关键词。没成想，同样是模块化平台，MEB竟给人眼前一亮的感觉。MEB硬件素质够狠，开起来又怎么样呢？就让我们把ID.3开进上海国际赛车场，检验这款“后驱高尔夫”的实力。