503辆，3s售罄，想“GOT’EM”比抢球鞋还难，什么车能拥有如此高的人气？聪明的你一定已经猜到了，没错，它就是江湖人称“中国第一款性能车”的新晋网红——领克03+。从富士赛道，到WTCR战场，领克03踏上了一条国内鲜有人走的路，而C柱上黑色的“+”是这路上的又一块里程碑。来吧，领克03+，我已经准备好了。

　　虽然此次活动也有赛道刷圈环节，但本文的动态部分还是以此前从未进行过的道路试驾为主，静态方面也希望给大家带来一些新的知识点。

　　作为“+”家族的首位成员，领克03+搭载一台怎么看都很“T5”的2.0T涡轮增压发动机，最大功率187kW（254Ps）/5500rpm，峰值扭矩350Nm/1800-4800rpm，两项参数与普通版车型的2.0T版本相比分别提高47kW（64Ps）和50Nm，最大扭矩输出平台也更宽。此外，领克03+原厂配备铝合金发动机舱加强杆（俗称“顶吧”），在一定程度上提高了车身刚性。

　　传动系统方面，领克03+搭载来自爱信的第三代8挡手自一体变速箱。被Alcantara包裹的电子挡杆手感很好，从P挡到D挡仍需后拉两下，手动加减挡为左减右加，当然你也可以使用方向盘上的换挡拨片发号施令。

　　0-100km/h加速时间5.9s，从数据上来看，领克03+不惧怕同价位任何对手。在舒适、运动、赛道三种模式下，领克03+的加速过程都相当顺畅，虽然油门踏板的灵敏度略有区别，但由于出色的低扭表现，基本都不会让人觉得“不跟脚”。值得注意的是，领克03+的经济模式对功率输出有着较为明显的限制，考虑到该车的受众群体，使用频率估计不会太高。

　　很奇怪，第一波媒体试驾完领克03+后，“求顿挫”的人远比“夸顿挫”的人多。虽然爱信8AT的技术已经非常先进了，传动效率也不低，但它毕竟是通过液力变矩器与发动机连接的，即便是在赛道模式下也无法跟DSG、S-Tronic比换挡速度。厂商技术人员解释说，他们认为领克03+ 99%的使用场景都是街道，因此没有选用双离合变速箱，在调校上也更偏向家用。的确，对于日常驾驶而言，AT的物理结构将不再是累赘，行进过程中变速箱总是积极地升入高挡位，换挡动作非常轻柔。

　　去年年底试驾领克03时，它的底盘高级感让大家印象深刻，彼时的惊鸿一瞥让我对领克03+的悬挂表现充满期待。与普通版车型相比，领克03+的弹簧刚度提高了30%，但与你的心理预期相反，它的减震器处理路面颠簸的能力依旧强悍，经过减速带时，坐在后排也不会感受到非常明显的弹跳。与此同时，悬挂系统对车身的支撑性也较为出色，能够有效减少激烈驾驶时的侧倾。我个人挺喜欢这种设定的，不过肯定会有部分人觉得隔绝感过强，不纯粹。

　　转向手感方面，领克03+的回馈阻尼较为适中，随速增益相对线性，没有阶梯感，车身的响应速度也比普通版车型更快，完成并线等动作时非常灵活。虽然官方宣传资料将不同驾驶模式下的转向力度分为轻盈、适中、运动、厚重四种，但实际体验中并不会感受到明显的差异。即使是运动、赛道模式对应的运动和厚重，领克03+的转向力度依然偏轻。

　　领克品牌旗下车型的NVH表现向来很出色，领克03+也不例外。高速行驶时，风噪、发动机噪音、排气声都被隔绝了相当大一部分，听不清后排乘客说话只是因为四条245mm的马牌Max Contact MC6轮胎太有存在感。

　　排气阀门打开，ESP关闭，在宁波国际赛车场，我们释放出了领克03+的全部激情。在赛道模式下，领克03+的动力响应变得更加直接，换挡时机也会稍有延迟，转速接近红区时会自动断油。三圈体验下来，最让我惊讶的是领克03+的刹车系统，虽然表面上看起来平平无奇，卡钳甚至连涂装都没有，但34m的100-0km/h刹停距离已经相当优异，热衰减控制得也很不错。

　　博格华纳第五代四驱系统绝对可以称得上是赛道好帮手，对于没有太多相关经验的驾驶者来说，最高前后50:50的动力分配能提高车辆的过弯极限，让悬着的心稍稍安定一些。当然，这套适时四驱系统整体还是更偏向于前驱，过弯时能感受到车辆略微呈现出推头趋势。

　　动态小结：对于听到“钢炮”就两眼放光的资深车迷而言，领克03+为舒适做了太多妥协，变速箱、底盘、排气等等都值得商榷。但换个角度想，正是这些妥协降低了它的门槛，让更多人得以接触性能车领域。在领克03+的三大“假想敌”——奥迪S3、高尔夫GTI、福克斯ST里，我觉得它跟奥迪S3最像，它们都是能给各层次驾驶者带来快乐的车。