位于北京北五环外的东风雪铁龙某4S店已经一分为二，分出去的区域被小鹏汽车占据。“这里以前只有我们一家店，现在变成了两家，不过地还是我们的，只是把它租给了小鹏汽车，这样我们也能缩减一些成本。”该店工作人员对经济日报-中国经济网记者说。

东风雪铁龙某4S店部分区域被小鹏占据 姜智文摄

　　“我们店现在只有天逸C5、天逸C5 PHEV和C3-XR三款SUV，以及一款轿车C6车型在售，C5和C4因为国六切换的问题暂时停售。”上述工作人员直言，C6现在综合补贴4.3万元，已经是成本价了，但销售情况只能算“中规中矩”。

　　也有“合二为一”的，在北京亚运村汽车市场内，由于原有的4S店已经“易主”，东风雪铁龙汽车不得不委身于一家东风标致汽车4S店内，销售人员对记者说，大概是去年10月开始的，两个品牌的车都是我们卖……

　　在市场竞争如此激烈的情况下，主销车型因为排放标准问题而无法销售，令销量不断下滑的东风雪铁龙雪上加霜，更凸显法系车在中国市场的无奈。

　　销量不断下跌 经销商无奈退网

　　作为东风集团与PSA(标致雪铁龙集团)于1992年成立的合资公司，神龙汽车已有近三十年的发展历史，旗下拥有雪铁龙、标致两大法系代表品牌。2013年，神龙提出振兴计划，导入新款发动机，并推出SUV车型，在2015年达到70.48万辆的销量顶峰。

神龙汽车近年来销量及降幅

　　然而，自2016年以来，神龙汽车便失速下滑。数据显示，2016年-2019年，神龙汽车销量分别为60万辆、43.4万辆、25.3万辆和11.36万辆；2020年更是创下销售50267辆的新低。销量不断下滑，令经销商压力倍增。记者查询神龙汽车官网发现，截至2月20日，旗下4S销售服务店共434家。如此算来，2020年其单店月均销量不足10辆。作为参照，汽车4S店通常需要单月销量超过50辆，月均售后产值超过50万元，才能达到盈亏平衡点。

　　由于盈利无望，部分经销商无奈选择退网。以北京为例，北京西五环外“蓝盒子”装扮的某东风标致二级经销店，已经转而经营东风日产。该汽车园区保安告诉记者，四季青有一家东风标致店在倒闭之后也搬到这里，但只做售后服务不卖车。记者在对雪铁龙官网公布的的经销商进行统计后发现，北京尚有5家4S店，但据上述东风雪铁龙4S店工作人员透露，“实际仅剩4家”。去年秋天，履新不久的神龙汽车执行副总经理陈彬曾直言不讳地对媒体表示，“神龙汽车是到了生死的边缘。”

东风标致4S店转售东风日产 郭跃摄

　　在接受经济日报-中国经济网记者采访时，乘联会秘书长崔东树谈到：“在中国SUV市场高歌猛进之时，神龙汽车本土化改进较慢，‘双品牌’战略又出现动摇，导致整个体系波动。随着DS的导入，PSA在华体系进一步混乱，人为的把品牌关系给搞乱了。”

　　相比神龙旗下两个品牌，号称法式豪华的DS品牌，目前在华更是步履维艰。“我们店一年销量大概也就30辆。”北京某DS店工作人员坦言，DS这个品牌太小众，北京就一家店，全国也只有14家经销商。即便是注重个性化的消费者在买车的时候不特别在意价格，但肯定会考虑后期的维修和保养是否方便。数据显示，2020年，DS品牌在中国市场的终端累计销量为425辆，同比下滑79.9%。

落寞的DS店 姜智文摄

　　滑落历史边缘 自救难见起色

　　糟糕的市场表现不禁令人怀疑，法系车未来在中国市场是否还有一席之地，毕竟已有退出中国市场的先例。去年4月，东风汽车集团发布公告称，“雷诺拟将其持有的东风雷诺50%股权转让给本公司，东风雷诺停止雷诺品牌相关业务活动”。这意味着同为法系的雷诺（乘用车）退出中国市场。

　　再往前追溯，长安铃木、广汽菲亚特以及东风裕隆等合资企业以各种形式纷纷“落幕”，北京吉普、广州标致、南京菲亚特等早已湮没在历史长河中。

各品牌退出前一年销量

　　经济日报-中国经济网记者在整理数据时发现，在退出中国市场的前一年，南京菲亚特和长安铃木的销量分别为3.13万辆、8.48万辆，市场份额为0.36%和0.31%。如今，法系车的市场份额已经滑落至边缘区间，数据显示，2020年，法系车在中国市场的份额仅为0.3%。

2020年法系车市场份额

　　当然，面对窘境，PSA集团仍强调“绝对、绝对不会放弃中国市场”，神龙汽车更是多次尝试“自救”。2019年，神龙汽车发布“元”计划，提出从开源、节流两方面多措并举，争取在2020年至2021年将销量逐步提升至25万辆。2020年，神龙又进一步升级“元+”计划，将“产品更中国”作为计划中的第一条。

　　不过，神龙汽车的市场表现始终没有起色。2020年，神龙汽车销量仅为50267辆，同比下滑55.74%，再度腰斩。销售端的压力，随即传导至生产端。目前神龙工厂的产能大量放空。公开资料显示，2020年，神龙汽车产量仅为4万余辆，对比其四大工厂99万辆的总产能，产能利用率不足5%。而作为参照的长安铃木，在退出中国市场前一年的产能利用率尚达到17%。

　　“虽然在中国市场处境艰难，但法系车还是很谨慎，不会急迫地退出。”崔东树认为，法系车坚守中国市场，有利于在全球的竞争，同时其也希望在这一全球最大的汽车市场中获得一些发展机会。但如何活下去，是法系车目前亟需考虑和解决的问题。

　　就在本稿刊发前，大众中国前执行副总裁苏伟铭出任雷诺中国首席执行官，旨在“加强雷诺集团在中国市场的战略地位”。但从苏伟铭的职业履历来看，其在大众主导的“进口车并网”、“导入西雅特”，以及更早前在北京吉普“将三菱、吉普、克莱斯勒三个品牌放在一个联合展厅里销售”等，要么无疾而终，要么折戟沉沙，要么“改换门庭”。据此，苏伟铭能否带领雷诺在中国市场起死回生，坊间的质疑大于期待。（经济日报-中国经济网 记者姜智文）