早在去年12月初，车企“缺芯”已经开始显现。当时，有媒体报道称，上汽大众从2020年12月4日开始停产，一汽大众也从12月初进入停产状态。大众中国回应称，由于新冠疫情带来的不确定性，影响到了一些特定汽车电子元件的芯片供应，在中国市场全面复苏也进一步推动了需求的增长，使得情况变得更加严峻，导致一些汽车生产面临中断的风险。

　　与此同时，芯片短缺也蔓延至全球汽车市场，大众、丰田、日产、福特等知名跨国车企均不可避免地受到冲击。研究机构IHS Markit在今年2月中旬提出，由于汽车芯片短缺，预计第一季度全球减产近100万辆汽车，较2月初预计的减产67.2万辆大幅上调。

　　截至目前，全球汽车产业“芯荒”仍在进一步加剧。3月24日，有知情人士透露，“韩国现代汽车因为芯片短缺问题，将从4月开始中断生产”。此外，本田汽车由于各种供应链问题，在美国和加拿大的大部分工厂将停产时间延长一周，至3月29日；丰田汽车也表示，将削减其在美国肯塔基州、西弗吉尼亚州以及墨西哥工厂的产量。

　　业内人士分析认为，新冠疫情大流行导致智能手机，电视和计算机所需的芯片订单激增，一定程度上了抢走了汽车行业所需要的芯片。此外，国外车载芯片近期供应状况频出也是重要因素。2月13日晚间，日本地震导致全球主要芯片供应商——瑞萨电子生产受到影响；2月中旬，美国德州寒潮引发大面积停电，半导体厂商三星、恩智浦、英飞凌等被迫停产；3月19日，瑞萨电子工厂发生严重火灾，一部分车载芯片生产线停止运行……

　　聚焦国内市场，“汽车芯片短缺问题，将对2021年一季度的生产造成很大影响，甚至会继续波及二季度的生产”，中汽协副秘书长陈士华直言。

　　目前，国内汽车芯片的自主供给能力存在明显短板，不少核心芯片主要依赖进口。有关数据显示，2019年，全球汽车芯片市场规模约为475亿美元，而我国自主汽车芯片产业规模不到150亿元。更引人担忧的是，2019年，我国车用芯片进口率超90%，先进传感器、车载网络等关键系统芯片过度依赖进口。

　　在此背景下，今年两会期间，多位代表提出提升国产芯片的相关议案和建议。全国人大代表、上汽集团党委书记、董事长陈虹代表建议，“在消费级芯片企业的扶持政策基础上，加大对车规级芯片行业的扶持力度，使整车和零部件企业‘愿意用、敢于用、主动用’。”全国人大代表、奇瑞汽车股份有限公司党委书记、董事长尹同跃则建议，制定国产车载芯片技术路线发展纲要、成立芯片创新发展平台，同时在产业链生态上给与政策鼓励以及资金支持，推动芯片生态与部件生态、整车生态融合发展。

　　工信部副部长辛国斌在近期召开的汽车芯片供应问题研讨会上也强调，汽车芯片是关乎产业核心竞争力的重要器件，是汽车强国建设的关键基础，需要统筹发展和安全，坚持远近结合、系统推进，提升全产业链水平，有力支撑汽车和半导体产业高质量发展。